20世纪中期的城市规划者面临着一个大问题。城市以前所未有的速度发展，不仅仅是伴随着人口。汽车的出现增加了交通拥堵和安全风险。
城市规划者经常追求的解决方案是将车辆和行人分开，把他们放在不同的楼层。不同的学校对汽车和行人是否应该高架持不同意见。然而，这个想法引发了乌托邦式的未来愿景，即城市地区可能是什么样子。
二战后重新开发城市地区的需要给了规划者和建筑师一个独特的机会，沿着这些理想主义的路线塑造城市环境。
穿过城市的道路
把格拉斯哥和爱丁堡比较一下。在格拉斯哥，M8高速公路穿过市中心。在这个过程中，它撕裂了社区。原计划是一条环城公路在1980年，它被遗弃了。这就留下了一些遗留问题，比如著名的路桥．
爱丁堡抵制住了拆除城市大部分地区为汽车让路的诱惑。这在一定程度上是因为它在二战期间没有像其他一些城市那样被破坏得那么严重。这给了规划者更少的自由空间。
一些惊人的内环高速公路平面图这个平行宇宙的大纲几乎被批准了。其中一条隧道穿过卡尔顿山，因弗利斯池塘已经被填满，斯托克布里奇的殖民地坐落在高跷高速公路的阴影下。
一位格拉斯哥人最近告诉我，爱丁堡缺乏像样的道路。但这些计划表明，如果汽车倒塌，爱丁堡将失去什么。
然而，如果你知道去哪里找的话，你仍然可以看到爱丁堡60年代种族隔离梦想的残余。
爱丁堡废弃的人行道
尽管爱丁堡最终拒绝了将汽车置于行人之上的想法，但它确实更认真地考虑了将行人置于汽车之上的想法。
王子街也许是新城的一部分，但到了20世纪50年代，它已不再是新的了。建筑只位于街道一侧的事实被认为是一个缺点，因为它限制了可用的零售空间的数量。它提出了那些设计不一致的大杂烩建筑将被全新的建筑所取代，人们可以从两层楼进入。
仔细看，你可以看到在这个时期建造的某些建筑将拟议中的第一层人行道纳入其中。Boots和前BHS就是两个例子。但就像格拉斯哥的内环路一样，这个计划最终在20世纪80年代初被放弃了。
伦敦的步行桥
在伦敦金融城(City of London)，一项雄心勃勃得多的计划是建立一个30英里长的一级人行道网络，即pedway。雷竞技官网苹果他们之所以能够在愿景上更加雄心勃勃，是因为二战造成的破坏更大。
尽管大多数人不知道它原本是一个更大的交通网络的一部分，但最充实、最广为人知的部分是雷竞技官网苹果巴比肯房地产．在很多方面，巴比肯都是野兽派建筑的成功典范。它的人行道部分是那些不寻常的成功之一。
然而，很少有人知道pedway，因为它是更宏伟计划的一部分，将涉及更广泛的城市部分重建。它的发展基本上是零敲碎打的。作为规划同意的一个条件，大部分行人道是在建筑建成时由开发商建造的。
公共但私人
它们一直被认为是公共通行权。但由于它们是私人建造的，与它们所依附的建筑交织在一起，而且往往没有通向任何地方，因为另一边还不存在，它们从来不觉得是公共通行权。钻石老头儿笔记这条人行道突然“终止在二楼会议室的旁边”。
这种公开但私密的性质意味着法律上的模糊性。警察显然不确定他们在人行道上有什么权力迈克尔Hebbert, p . 445)。这是一个小问题，因为这样的人行道往往会吸引犯罪。
维护也很快成为一个问题。谁来清洗它们?谁来修照明?这种工作比在地面街道上工作更困难，也更昂贵。
为了灭火，消防队也很难进入部分人行道。他们努力寻找合适的电器。甚至从奥地利进口一种特殊的轻型器具也失败了。这在一定程度上是由于开发商将他们的人行道设计成最低标准，使其尽可能小和狭窄。
敌视人类
这一功能也指出了整个理念中的一个主要缺陷:可访问性。不是每个人都能通过爬楼梯来提升一个层次。根据迈克尔Hebbert(第445页)，直到1990年代，整个铁路网络只有一部自动扶梯和一部升降机。雷竞技官网苹果
当然，这一限制不仅仅导致残疾人不使用人行道。大多数人完全避免使用它们。毕竟，如果你不需要爬一个台阶，为什么还要爬呢?
正如Michael Hebbert在Chris Bevan Lee的优秀纪录片中所说提升伦敦(25:17):“人就像水。它们总是流向阻力最小的地方。”
这意味着它们通常更喜欢在地面上行走。研究发现，即使地面上没有人行道，人们也宁愿走在路上，也不愿爬上一层楼。
就像上面描述的其他计划一样，人行道的雄心壮志在20世纪70年代被缩减，最终在20世纪80年代被放弃。
人行道并不是一个新想法
将车辆和行人垂直隔离的想法至少可以追溯到1931年，当时纽约地区规划委员会(Regional Plan Committee)考虑将高架人行道作为缓解拥堵的一种方式(Hebbert, p . 433）.
但事实上，高架人行道的想法在20世纪并不新鲜。想到威尼斯。事实上，1931年纽约的方案参考了威尼斯作为灵感来源。
然而，这一愿景确实依赖于对汽车天真浪漫的看法。
整个景象就像一个非常现代化的威尼斯，一个有拱廊、广场和桥梁的城市，运河是街道，只是运河里不是满是水，而是自由流动的汽车，阳光在黑色的车顶上闪闪发光，建筑物映照在快速滚动的车辆的浪潮中。
汽车反射的阳光会创造出一条闪闪发光的河边，行人在上面愉快地来往，这种想法只能来自于汽车真正占据主导地位之前的时代。交通将“自由流动”的概念也是如此。几十年后，汽车成了拥挤、污染、噪音和压力的代名词——一点也不像20世纪30年代想象的那种令人放松的景象。
没有一个解决方案
1963年，交通运输部发表了一份极具影响力的报告叫做城镇的交通．它预言了交通增长带来的不良后果(信不信由你，这份报告明显高估了这一点——记住，下次有人告诉你，没有人想象过路上会有这么多汽车)。但它也警告了将所有精力都集中在一个解决方案上的危险:
我们认为最好完全避免使用“解决”一词，因为交通问题与其说是一个等待解决的问题，不如说是一个需要在一段时间内耐心实施并根据事件不时修订的政策来处理的社会状况。
尽管如此，根据赫伯特(第434页)的说法，垂直隔离在二战后的建筑热潮中及时成为“公认的智慧”。Hebbert说(第434页):“由此产生的环境是英国城市中最令人讨厌和难以管理的。”
更好的解决方案
更理想的解决方案在几十年后变得清晰起来。
首先，鼓励如此多的车辆进入城市是一个错误。伦敦于2003年开始征收拥堵费。城镇正在慢慢地寻找其他方法来阻止交通，比如设立步行区、增加减速带和降低速度限制。
除此之外，真正的解决方案是反直觉的。但当人们走在路上而不是使用人行道时，线索就出现了。这就是欲望之路。
虽然城市规划者花了几十年的时间试图将汽车和行人分开，但事实证明，拥有它们分享空格更有效。计划就像一位叫汉斯•蒙德曼的squareabout让行人、骑自行车的人和开车的人走得更近。这让每个人都互相照顾。事实证明，这样更安全。
参考文献
- Michael Hebbert, 1993，伦敦城市人行道实验，美国规划协会杂志，59:4,433-450,DOI:10.1080 / 01944369308975898